5月5日， 當(dāng)C919閃亮出場、直沖云霄的時候， 中國商用飛機有限責(zé)任公司上海飛機制造有限公司鈑金制造車間飛機鈑金工陳昆和工友們一樣， 再也按捺不住激動的心情， 興奮地和工友們擁抱在一起，歡呼著，雀躍著……

　　那一刻， 陳昆的心仿佛也和C919 一起，沖上了云天。過去的多少失敗、 挫折， 仿佛都在一瞬間被拋到了九霄云外。

　　讓中國的大飛機飛上藍(lán)天， 是中國人共同的夢想。 這一次，C919終于讓中國人的大飛機夢變成現(xiàn)實。這一次，C919讓中國制造驚艷全世界。

　　都是鈑金工 都是技校生

　　“把難活兒留給我。”

　　堅守大飛機事業(yè)21年， 上海飛機制造廠技校畢業(yè)的飛機鈑金工陳昆， 在工作現(xiàn)場總是把這句話掛在嘴邊。

　　20多年來， 陳昆從一名普通的鈑金工， 成長為一名有鈑金鉚接手藝的復(fù)合型中青年高級技師， 一位有管理方法的鈑金車間一線班組長。

　　20多年來， 陳昆和身邊的工友一起， 親眼見證了中國大飛機從無到有， 親身參與了從生產(chǎn)到組裝、從組裝到首飛的全過程。看著C919沖上藍(lán)天， 那種驕傲和自豪是無法言喻的。

　　1995年， 陳昆進(jìn)入上海飛機制造廠鈑金制造車間。2010年， 陳昆取得高級技師職業(yè)資格， 成為當(dāng)時公司最年輕的高級技師。

　　攻關(guān)戰(zhàn)場迎頭上， 精湛技藝克難關(guān)。 2014年3月， 陳昆接到C919大客零件研制任務(wù)后，便帶領(lǐng)著班組員工加班加點找資料， 學(xué)習(xí)新工藝、 新材料的鈑金加工方法，自制手敲工裝， 完成零件制造1000多項， 為大飛機研制贏得了寶貴的時間。

　　2015年4月， C919大客支架大量上線， 陳昆協(xié)助車間同事在短短的3個星期內(nèi)，就完成了1000余項大客零件的生產(chǎn)制造。

　　2016年， C919大客零件生產(chǎn)量又上了一個臺階， 多達(dá)8048項。其中， 陳昆帶領(lǐng)組員挑了不少難啃的骨頭， 確保C919大客零件按時交付。

　　鈑金一組是車間一線的生產(chǎn)示范班組。 作為班組長， 陳昆在應(yīng)對小批量零件生產(chǎn)任務(wù)時， 總是召集組員， 先讓大家挑選零件， 留給自己的往往是最難加工的零件。

　　應(yīng)對大批量零件生產(chǎn)任務(wù)時，陳昆也會改變策略， 采用團(tuán)隊流水線作業(yè)的方式進(jìn)行生產(chǎn)。 所有零件按工序分類， 全小組分成不同的小分隊進(jìn)行流水作業(yè)， 保質(zhì)保量保節(jié)點地完成任務(wù)。

　　班組長是車間的兵頭將尾。 近3年來， 陳昆帶領(lǐng)鈑金一組共提出工藝和技術(shù)改造方案16條， 大大改善了小組的工作效率， 提高了產(chǎn)品質(zhì)量。

　　2016年， 鈑金一組被評為上海飛機制造有限公司先進(jìn)班組。

　　同樣從上海飛機制造廠技校畢業(yè)， 同樣進(jìn)入上海飛機制造廠鈑金制造部門， 從事飛機鈑金工28年的戴淵， 現(xiàn)在擔(dān)任上海飛機制造有限公司鈑金制造車間首席技師。

　　28年間， 戴淵攻克了一個又一個難關(guān)。

　　2014年， 在C919大型客機鋁鋰合金型材的成形中， 戴淵成功解決了型材在下陷成形中材料破裂問題，并確定了成形、校形參數(shù)。

　　在承擔(dān)C919大型客機鋁鋰合金中機身、 中后機身蒙皮攻關(guān)任務(wù)時， 戴淵一舉成功， 并固化了數(shù)據(jù)， 為關(guān)鍵件自制、 掌握零件核心制造技術(shù)打下基礎(chǔ)。

　　2003年6月， 戴淵被上海飛機制造廠公派到新加坡學(xué)習(xí)飛機維修。2005年9月， 戴淵返回上海飛機制造廠鈑金制造部門。

　　2010年， 戴淵又被中國商飛派往德國漢莎航空公司進(jìn)行技能培訓(xùn)。2011年， 回國后的戴淵被聘為飛機鈑金首席技師， 入選上海市首席技師千人計劃。2012年9月， 戴淵建立了上海市戴淵技能大師工作室， 2014年11月又成立了戴淵國家級技能大師工作室。

　　一樣能吃苦 一樣能創(chuàng)新

　　趙浙衛(wèi)是一名 “80后”。 2004年9月， 趙浙衛(wèi)進(jìn)入上海飛機制造廠， 成為工藝裝備中心生產(chǎn)制造部型架的一名裝配鉗工， 主要負(fù)責(zé)ARJ21支線和C919干線飛機型架裝配、 返修、 定檢以及軍民品轉(zhuǎn)包項目制造工作。

　　雖然年齡小， 但趙浙衛(wèi)工作作風(fēng)卻相當(dāng)老辣。 在技術(shù)上， 趙浙衛(wèi)練就了一身扎實的基本功； 在思想上， 趙浙衛(wèi)堅持做到： 質(zhì)量紅線不碰、 工序跳躍線不碰、 降低自身要求線不碰。

　　隨著大客C919的5條生產(chǎn)線投入使用， 上級領(lǐng)導(dǎo)又讓趙浙衛(wèi)帶隊到浦東， 駐扎第一線， 做好5條生產(chǎn)線機電一體化工裝的維護(hù)、 保養(yǎng)、 定檢、 返修和制造一系列工作， 確保各條生產(chǎn)線的可靠、 精準(zhǔn)。

　　重任在肩， 趙浙衛(wèi)不僅學(xué)會了運用5種型架安裝的加工方法來加工不同的型架， 還憑借多年的經(jīng)驗， 能夠迅速地檢查出國內(nèi)外先進(jìn)型架制造驗收時出現(xiàn)的各種技術(shù)問題。

　　作為一名技術(shù)工人， 趙浙衛(wèi)始終心懷匠心，精益求精。

　　與年輕的趙浙衛(wèi)不同， 繆鳴偉參加工作40多年， 已經(jīng)成長為一位具有高級技師、 工程師職稱， 集技術(shù)與技能為一體的復(fù)合型人才。

　　現(xiàn)在， 繆鳴偉不僅擔(dān)任中國商飛數(shù)控首席技師、 上海市技能大師、 上海市技師創(chuàng)新工作室領(lǐng)銜人， 而且還擔(dān)任上海市數(shù)控專業(yè)委員會副主任、 數(shù)控機加車間數(shù)控技術(shù)組組長， 負(fù)責(zé)型號研制重點項目攻關(guān)。

　　相關(guān)技術(shù)人員介紹說，C919大型客機應(yīng)急門盆形件零件制造， 是中國商飛2014年的攻關(guān)項目，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 制造要求高， 以前國內(nèi)外航空制造領(lǐng)域都是采用裝配件的形式進(jìn)行生產(chǎn)制造， 甚至由外單位進(jìn)行零件的試制。

　　由于應(yīng)急門盆形件采用機加整體結(jié)構(gòu)， 零件內(nèi)部空間很小且形狀復(fù)雜， 這一特點讓零件加工難度急劇加大。 在將近兩年的時間里， 我國的試制單位都無法完成零件的整體加工， 甚至遺留了多處死角， 有將近20多處無法加工到位。

　　關(guān)鍵時刻， 繆鳴偉設(shè)計制造出預(yù)載荷裝夾專用工裝， 確保了零件型面與飛機氣動外形一致。 同時，他引進(jìn)旋轉(zhuǎn)多面體加工技術(shù)， 減小零件加工工位， 成功將整體應(yīng)急門的變形量控制在設(shè)計要求內(nèi)的± 0.2mm公差范圍內(nèi)， 并且將加工時間降低到350小時。

　　繆鳴偉創(chuàng)造了一個記錄： 成功試制了國內(nèi)首創(chuàng)、 國際領(lǐng)先的整體應(yīng)急門。 在保證加工質(zhì)量的基礎(chǔ)之上，節(jié)約加工工時250小時。

　　鈦合金是國際公認(rèn)的難加工材料， 特別是大型鈦合金緣條的變形控制， 是國內(nèi)航空企業(yè)一直無法攻克的難點。

　　2015年， 中國商飛將中央翼鈦合金緣條試制作為重點攻關(guān)項目，繆鳴偉承擔(dān)了該項課題。

　　在外單位試制時， 對方要價每架加工費用1200萬元。然而，加工后的零件變形還是達(dá)到2mm 3mm， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足±0.20mm的變形公差要求， 并且單個零件的加工周期長達(dá)70天， 刀具損耗費用高達(dá)32萬元， 甚至在零件的制造過程中， 還需要進(jìn)行3次-5次熱處理， 單次熱處理費用就高達(dá)30萬元。

　　熱處理占用時間周期長， 嚴(yán)重影響C919大型客機的型號研制。繆鳴偉采用柔性放置跟隨切削軸局部移動固定的方法， 確保了整個加工過程在邊切削邊消除變形狀態(tài)下進(jìn)行， 成功將零件變形量控制在0.15mm以內(nèi)， 將國內(nèi)鈦合金平均加工線速度由每分鐘30-40米提高到每分鐘85米。

　　零件變形得到了有效控制， 熱處理次數(shù)由3-5次減少為1次， 單架節(jié)約制造費用860.8萬元。 相關(guān)部門負(fù)責(zé)人介紹， 由于取消了原先零件加工后熱處理保型工序， 可以節(jié)約熱處理保型工裝制造投資費用1200多萬元。

　　繆鳴偉的這一技術(shù)， 填補了國內(nèi)外大型薄壁鈦合金大梁加工后無需熱處理整形的技術(shù)空白， 鈦合金加工變形控制技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。

　　在C919大客緊急特制件的生產(chǎn)過程中， 繆鳴偉采用孔槽定位的裝夾方式， 大大減少了零件加工時間， 相比原來加工工藝， 生產(chǎn)效率提高了1倍以上。

　　不僅自己是技術(shù)大拿， 繆鳴偉還通過兩年多的帶教培養(yǎng)與生產(chǎn)實踐， 將技術(shù)組成員都培養(yǎng)成為可以上數(shù)控機床進(jìn)行零件加工的技術(shù)高手。 在ARJ21支線、 C919大客零件數(shù)控編程方面， 很多人都已經(jīng)成為技術(shù)過硬的生產(chǎn)骨干。

　　“猴子” 的最強大腦

　　周志強的最美夢想

　　2006年9月， 從學(xué)校畢業(yè)后，周琦煒進(jìn)入上海飛機制造廠。 他從一個什么都不懂的學(xué)徒， 成長為一個頗有建樹的小師傅。

　　而今， 很多人都親切地叫周琦煒 “猴子”。 叫他 “猴子”， 是因為他靈活， 能上能下， 工作起來激情十足。

　　在很多老師傅心目中， 安裝不了的活兒會找 “猴子”， 做不下去的事也會找 “猴子”。 慢慢地， 人人都這么稱呼 “猴子”， 甚至已經(jīng)忘了他叫周琦煒了。

　　在10多年的工作中， 聰明、認(rèn)真、 負(fù)責(zé)的 “猴子” 不僅參加了ARJ21-700和C919的鐵鳥電氣工作，而且還完成了ARJ21-700型號第101-107架機的制造安裝、 功能調(diào)試和外場保障工作，完成了C919大型客機101架機總裝工作。

　　2006年底， 周琦煒剛?cè)肼毦陀行乙姷搅薃RJ21-700的第一個機頭， 他心里別提有多激動了， 天天在機頭里忙碌， 對敷設(shè)的導(dǎo)線， 那是理一遍， 又拆一遍。 追求完美的“猴子”， 重復(fù)著同樣的一個動作：整理、整理再整理。

　　2009年的9月， “猴子” 接到車間任務(wù)， 赴西安閻良擔(dān)任101架機的外場保障工作。 第一次出差去一個陌生的地方， 那時候的周琦煒，只有22歲。

　　這一跟飛就是4年多。 4年時間里， 周琦煒跟著大飛機跑遍了祖國的大江南北， 海拉爾、 烏魯木齊、 嘉峪關(guān)、 珠海、 東營……周琦煒說， 試飛不是旅游， 大飛機試驗的地方都是在條件艱苦的地方。

　　同事們說， 從2014年C919總裝開始的那一刻， 周琦煒就從家搬到了公司宿舍。 在他的影響下， 組員個個干勁十足， 完成了C919首次上電。

　　比周琦煒工作經(jīng)歷豐富的周志強， 在加入上海飛機制造有限公司以來， 一直在飛機部裝車間從事飛機機構(gòu)裝配工作， 先后經(jīng)歷了麥道項目、 ARJ21-700型飛機項目及C919大型客機項目。

　　在C919研制開始后， 周志強便帶領(lǐng)團(tuán)隊攻關(guān)最為核心的中機身中央翼裝配。 這同樣是一個散件裝配工位， 其特點是部件多、 自動化程度高、 協(xié)調(diào)裝配困難， 不僅要將中央翼、 龍骨梁、 地板、 機身、 應(yīng)急門框等核心部件協(xié)調(diào)裝配， 還要滿足工程質(zhì)量要求。

　　這是一個難題。

　　不同于ARJ21-700型飛機中后機身段的結(jié)構(gòu)，C919中機身中央翼段更為復(fù)雜， 且裝配精度要求更為嚴(yán)苛。 因為中央翼是與飛機外翼對接的基準(zhǔn)組件， 外翼的姿態(tài)全靠中央翼的精度， 外翼又是飛機整體裝配中精度要求最高的組件， 所以其裝配精度要求在組件級里屬于最高級的。

　　幾經(jīng)周折， 周志強終于成功解決了多部件協(xié)調(diào)問題， 解決了大型超厚壁板零件裝配的外形控制和中央翼盒裝配協(xié)調(diào)問題， 完美地完成了中機身中央翼段的裝配工作。

　　在多年的裝配中， 周志強一直有一個夢想， 那就是減少手工裝配工作量， 通過自動化手段達(dá)到快速高質(zhì)量裝配。 在麥道和ARJ21-700項目中， 由于設(shè)計及零件制造源頭問題， 這一夢想難以實現(xiàn)。 而今有了C919，周志強終于找到了一個可以施展本領(lǐng)的平臺。

　　周志強說， 怎么用好現(xiàn)有的兩臺自動化制孔設(shè)備， 怎么用現(xiàn)在零件制造的高精度去逐步提升裝配速率簡化裝配流程， 怎么去協(xié)調(diào)機器制孔和部分人工制孔，都將是他和同事在未來工作中的挑戰(zhàn)。

　　大飛機， 已經(jīng)起航。 但中國大飛機制造， 才剛剛邁開自信的第一步。 未來的日子里， 中國商飛的技能人才的路還有很遠(yuǎn)……

　　（注： 上海飛機制造廠于2009年改制為上海飛機制造有限公司）▲工程師在C919大型客機航電試驗室里進(jìn)行測試。▲2015年9月27日，C919首架機發(fā)動機完成安裝。C919大型客機首飛當(dāng)天，現(xiàn)場觀眾情緒激動。 （本版圖片由王脊梁拍攝）